CODIGO DE COMERCIO
Codigo DE COMERCIO · 1524 artículos · Versión BCN: 1865-11-23 · Ver en LeyChile ↗
Las partes pueden acordar someter la calificación y reparto de la avería común a cualquier norma o reglamento nacional o internacional, como las Reglas de York y Amberes u otras prácticas mercantiles.
La decisión de realizar un sacrificio que constituya avería común corresponde únicamente al capitán de la nave, quien podrá escuchar la opinión de los dueños de la carga si estuviesen presentes.
El capitán debe registrar en la bitácora la decisión de avería común con su fecha, hora, medidas y motivos. Al arribar, debe ratificar estos hechos ante notario o cónsul chileno en el extranjero.
Solo se admiten en avería común los daños y gastos directos del acto de salvamento. No se incluyen pérdidas por demoras, sobrestadías de la nave ni diferencias del precio de mercado de la carga.
Cualquier gasto realizado para evitar un daño o pérdida mayor que habría sido calificado como avería común será admitido como tal, hasta el límite del valor del daño que se logró evitar.
Corresponde a la persona que reclama el reembolso de un daño o gasto extraordinario la obligación y el peso de probar que este debe ser admitido legalmente como avería gruesa.
Los costos de la avería gruesa se reparten y cobran de forma proporcional entre los dueños de la nave, del flete y de las mercancías que estaban a bordo al momento del peligro.
Se procederá a liquidar la avería común de la expedición incluso si el peligro fue causado por culpa de uno de los interesados, sin perjuicio de las demandas que correspondan contra él.
La liquidación de las pérdidas y contribuciones de la avería común se calculará sobre la base del valor real de los intereses comprometidos en la fecha y puerto donde termine el viaje.
El reparto de la avería común lo realiza un perito liquidador. Si las partes no acuerdan quién, el juez del puerto de descarga lo nombrará, debiendo recaer en un liquidador de seguros autorizado.
Si el capitán no declara la avería común, cualquier interesado puede pedir al juez nombrar un árbitro en seis meses. Si quieren impugnar la declaración, tienen sesenta días desde la notificación escrita.
Si se presenta una impugnación contra la avería común, el juez citará a las partes a una reunión para designar al árbitro que resolverá el juicio. Serán partes el impugnante, el armador y el declarante.
El árbitro resolverá en única instancia el juicio sobre la existencia o impugnación de la avería común, tramitándolo bajo las reglas del procedimiento sumario, con de las facultades que indica la ley.
Las demandas sobre avería común se acumularán en un solo juicio. La sentencia solo afecta a quienes fueron partes; si se anula la avería, el armador asumirá las cuotas de quienes ganaron el juicio.
El hecho de que algún interesado presente una demanda judicial para impugnar la avería común no suspenderá las labores de cálculo y liquidación que realice el perito liquidador designado.
El liquidador enviará por carta certificada notarial el resultado del cálculo a los interesados. Si un interesado no presenta objeciones en cuarenta y cinco días, quedará obligado a pagar su cuota de contribución.
Las objeciones al cálculo de la liquidación se resolverán en un único juicio arbitral. El plazo para objetar se suspende para quienes estén tramitando la impugnación de la avería común ante la justicia.
Las objeciones a la liquidación se tramitan como incidentes ante el árbitro. Si el árbitro acoge la objeción, nombrará a un nuevo liquidador para corregir los puntos indicados antes de resolver.
El transportador o fletante de la nave tiene el derecho de retener y no entregar las mercancías a su dueño mientras no se pague o garantice la cuota de contribución de avería común.
La compañía de seguros que pague al dueño del bien los daños causados por la avería gruesa asumirá legalmente todos los derechos de este para cobrar las cuotas de contribución correspondientes.
Estas reglas aplican a los daños por choques entre naves, o por las olas de desplazamiento de un barco que dañen a otro, sus cargas o personas, en el mar o vías fluviales.
Las normas de este párrafo sobre responsabilidades civiles por choques se aplican también si el abordaje ocurre entre naves que pertenecen al mismo dueño o a la misma empresa administradora.
El choque de naves se rige por la ley del país en cuyas aguas ocurrió. Si ocurre en alta mar, se aplicará la ley del país del tribunal ante el cual se demande.
El demandante puede demandar por choque ante el juez civil del domicilio del demandado, o del puerto donde se refugió, retuvo o embargó la nave responsable. Si van a arbitraje, se aplican las reglas generales.
Si el choque de las naves ocurre por un caso fortuito, fuerza mayor o si no se puede determinar cuál de ellas causó el accidente, cada dueño deberá asumir sus propios daños sufridos.
Si el abordaje ocurre por culpa, descuido o dolo del capitán, piloto o tripulación de una de las naves, el armador de dicho buque será el responsable de pagar todos los daños causados.
Si el choque se debe a la culpa de varias naves, los armadores se repartirán el costo total de los daños en la misma proporción de culpa que el juez asigne a cada buque.
Los responsables serán solidariamente obligados al pago de las indemnizaciones por muerte o lesiones producidas en el abordaje, sin perjuicio del derecho de cada uno a repetir contra los otros lo que hubiere pagado en exceso de su cuota. Respecto de los daños en los cargamentos, no habrá solidaridad entre las naves culpables, y cada armador pagará los perjuicios de las cargas dañadas en su nave, en la forma que lo disponga la ley o los respectivos contratos de fletamento o transporte.
Para definir las responsabilidades civiles de un choque, se considerarán verdaderos los hechos y causas detallados en la resolución final de la investigación realizada por la autoridad marítima.
Si la nave se hunde en su trayecto hacia el puerto de refugio después de haber sufrido un choque, se presumirá que su pérdida total fue consecuencia directa de ese abordaje.
Se denomina arribada forzosa a la entrada obligada y necesaria de una nave a un puerto o lugar diferente a las escalas o al puerto de destino final que estaban previstos para el viaje.
Los gastos de arribada forzosa son avería gruesa si benefician a la nave y la carga. Si solo benefician a uno, los paga el interesado afectado, sin perjuicio de demandar al culpable del hecho.
Define: salvamento o auxilio (ayuda a naves o bienes en peligro en el agua), nave (barco, estructura o nave hundida o varada), bienes (incluye fletes de carga) y daño al medio ambiente (daño físico significativo).
El capitán puede firmar contratos de auxilio por los dueños del barco y de la carga. El armador del barco auxiliado responde ante los salvadores, pudiendo cobrar después a los dueños de la carga.
Estas reglas aplican a toda asistencia marítima, salvo contrato contrario. No aplican al auxilio de buques de guerra ni naves públicas comerciales, ni a la remoción de restos.
Cualquiera de las partes puede pedir al juez anular o modificar el contrato de salvamento si se firmó bajo presión o peligro injusto, o si el pago acordado es excesivamente alto o bajo.
El dueño y capitán de la nave en peligro deben: cooperar con el salvador y evitar daños al medio ambiente; pedir auxilio si obstruyen la navegación; y aceptar otros salvadores si el actual es ineficiente.
Los propietarios de la nave o de las mercancías salvadas que hayan sido llevadas a un puerto o lugar seguro deben aceptar su devolución una vez terminadas las faenas de los salvadores.
El asistente debe realizar el salvamento con cuidado para salvar bienes y evitar daños ambientales. Debe pedir apoyo de otros salvadores si es necesario y aceptar ayuda si el dueño se lo pide.
Todo capitán de nave tiene la obligación legal de prestar auxilio a cualquier persona que se encuentre en peligro de perder la vida en el mar. El dueño del buque no responde por su incumplimiento.
El auxilio a naves o bienes en peligro y las faenas para prevenir o disminuir daños ambientales dan derecho al asistente a cobrar remuneración y el reembolso de sus gastos y daños sufridos.
Para tener derecho a cobrar la recompensa o remuneración por el salvamento marítimo, es requisito obligatorio que las operaciones de asistencia realizadas hayan obtenido un resultado útil para la nave o bienes.
La remuneración se fija para incentivar el auxilio, considerando: valor salvado, éxito, destreza, peligro, tiempo y daños de asistentes. Si se pacta reembolso sin éxito útil, se calcula según gastos y equipos usados.
El monto total de la remuneración o premio que se fije a favor de los asistentes no podrá superar en ningún caso el valor real que tengan los bienes salvados al terminar el auxilio.
Si el asistente ha debido realizar auxilio a una nave o carga que amenace con causar daños al medio ambiente, tendrá derecho a que el dueño le reembolse los gastos razonables en que haya incurrido.
Si al auxiliar una nave que amenaza al medio ambiente logras evitar o disminuir el daño ecológico, el juez podrá aumentar tu compensación hasta un máximo del doble de tus gastos bases incurridos.
Se consideran gastos del asistente: los desembolsos reales realizados en las faenas de salvamento y un pago de asignación adecuado por el uso de materiales y del personal empleado en las mismas.
Si la recompensa por el éxito útil del salvamento resulta menor que la compensación por evitar daños ambientales y sus gastos, el asistente podrá exigir el pago bajo esta última modalidad de cobro.
Si el asistente actúa con descuido o negligencia y por ese motivo no logra evitar o mitigar el daño ambiental, el juez podrá quitarle total o parcialmente el derecho a cobros y reembolsos.
Si en las faenas de salvamento marítimo han intervenido dos o más asistentes independientes, el valor de la remuneración fijada se distribuirá entre ellos considerando los mismos criterios de éxito y esfuerzo.
El reparto del premio entre el dueño, capitán y tripulantes de la nave asistente se define por la ley del pabellón del buque. Si no se usó nave, por la ley del contrato de trabajo.
En naves chilenas, tras descontar costos del auxilio, la remuneración líquida se reparte: mitad para el armador y mitad para la dotación según sueldo base. La cuota del capitán no será menor al doble de su sueldo base.
Corresponde de forma exclusiva al armador de la nave asistente la facultad de presentar las demandas judiciales para cobrar los premios, reembolsos, indemnizaciones o compensaciones derivados de las operaciones de auxilio.
Las personas salvadas no deben pagar nada. Pero el salvador de vidas que intervino en un accidente con bienes en peligro tiene derecho a un reparto equitativo del premio de esos bienes o del medio ambiente.
Los servicios prestados en cumplimiento de un contrato firmado antes del peligro no se consideran auxilio y no dan derecho a premios, salvo si exceden lo que correspondía al deber normal de ese contrato.
El juez podrá privar al asistente de toda o parte de la recompensa o reembolsos devengados si las operaciones de salvamento se hicieron necesarias o más difíciles por su propia culpa o dolo.
Los servicios prestados en contra de la prohibición expresa y razonable del capitán o dueño de la nave en peligro no darán derecho a cobrar ningún tipo de premio, reembolso o indemnización.
Hasta que no des una garantía de pago suficiente por el auxilio recibido, no podrás mover los bienes salvados del primer puerto de llegada. El juez decretará su retención provisoria a petición del salvador.
El juez puede ordenar que se le pague al salvador una cantidad provisoria a cuenta de sus servicios. Si se aprueba este pago provisorio, el salvador deberá constituir una garantía de devolución.
Las resoluciones del juez sobre la retención de los bienes salvados o la fijación de pagos provisorios al salvador se pueden apelar, pero su cumplimiento no se suspenderá durante la apelación.
Si no se fijó un tribunal ordinario en el contrato de salvamento, el demandante elegirá entre los jueces de: domicilio del demandado, puerto de llegada de bienes, lugar de garantía, de retención o de servicios.
Si la disputa de salvamento debe someterse a arbitraje y se necesita designar al árbitro, el demandante podrá solicitar su nombramiento ante cualquiera de los tribunales competentes señalados en el artículo anterior.
Las reglas generales sobre los seguros de cosas terrestres se aplican de forma supletoria a los seguros marítimos, a menos que este título disponga una regulación específica diferente.
Las reglas de este título sobre seguros marítimos se aplican en defecto de lo que hayan acordado las partes en el contrato, salvo que se trate de normas expresamente obligatorias o imperativas.
El seguro marítimo puede cubrir: naves y artefactos navales (incluso en construcción), mercancías en transporte, instalaciones de carga y descarga portuaria, el valor del flete y desembolsos, y la responsabilidad civil ante terceros.
Los seguros marítimos tienen como finalidad indemnizar al asegurado por las pérdidas o daños físicos que sufran los bienes asegurados a causa de los riesgos de una navegación o viaje por agua.
Salvo pacto contrario, el seguro cubre los riesgos del viaje y la estancia en puerto: mal tiempo, fuego, piratas, robos, naufragio, choque, desvíos, requisas de autoridades o retenciones extranjeras. Las excepciones constarán en la póliza.
Las partes pueden acordar extender la cobertura del seguro a los riesgos que corran los bienes durante su estadía en diques, puertos o en el transporte terrestre y almacenamiento previo o posterior al viaje.
Puede contratar este seguro cualquier persona que tenga un interés económico en proteger el bien de riesgos marítimos, sea porque es de su propiedad o por tener obligaciones financieras ligadas al mismo.
Para tener derecho a cobrar la indemnización del seguro, solo tienes la obligación de demostrar tu interés asegurable en la fecha exacta en que ocurrió el siniestro o pérdida del bien.
El contrato de seguro es nulo si se firma cuando ya no hay riesgos, si el asegurado sabía que el siniestro ya había ocurrido, o si la compañía de seguros sabía que el peligro había terminado.
Si las mercancías cambian de dueño o custodio durante el viaje marítimo, el seguro se entiende contratado a favor de quien sea su legítimo dueño al momento del siniestro, salvo pacto contrario.
Este artículo fue derogado: ya no tiene contenido vigente.
En seguros de naves, las partes pueden fijar de común acuerdo el valor de la cosa asegurada en la póliza. Se presumirá que así se ha hecho, si se ha consignado expresamente en la póliza un valor para la cosa asegurada. El asegurador podrá exigir, antes del perfeccionamiento del contrato, que dicha avaluación sea hecha por un perito naval. Salvo que se pruebe fraude por alguna de las partes, el valor así establecido en la póliza se reputará como el único verdadero para todos los efectos del contrato, exceptuada la avaluación que se haga de la cosa asegurada, para el solo efecto de determinar si el siniestro constituye o no pérdida total constructiva o asimilada.
Este artículo fue derogado: ya no tiene contenido vigente.
El seguro de carga puede cubrir el valor de los bienes en el puerto de origen, los costos de transporte y la prima del seguro, pudiendo incluir las ganancias esperadas por su venta en destino.
Es legal contratar un seguro para proteger el valor de los fletes comerciales y los gastos invertidos en organizar el viaje, los cuales podrían perderse debido a un accidente marítimo cubierto.
La celebración, validez y medios de prueba del contrato de seguro marítimo se rigen por las mismas normas generales que regulan los seguros terrestres en este Código.
En el seguro sobre mercancías o carga, no será necesaria la individualización precisa del asegurado, pudiendo contratarse éste por cuenta de quien corresponda. Cuando se trate de seguro de nave y éste no estuviere contratado por su dueño, el asegurador deberá consignar en la póliza la relación o interés asegurable que exista entre la persona a cuyo favor se extiende la póliza y la nave que se asegura. En todo caso, se indicará la fecha y la hora en que empiezan a correr los riesgos por cuenta del asegurador.
Las cláusulas de formularios estándar se entienden incorporadas si la póliza las menciona. Si existen dudas sobre la interpretación de estas reglas, se resolverán siempre a favor del asegurado y en contra de la aseguradora.
Antes de firmar, debes informar con honestidad a la aseguradora todos los detalles que conozcas sobre los riesgos del bien. Omitir información importante, mentir o dar datos falsos anula por completo el seguro.
Para cobrar el seguro debes demostrar: la existencia del contrato, el embarque de los bienes, los daños o gastos reclamados y el accidente ocurrido, declarando con total sinceridad las circunstancias del hecho.
Ante un siniestro, puedes presentar una acción de avería para exigir que te reparen los daños de la nave, o una acción de dejación para exigir el pago total de la suma asegurada.
Tienes el derecho de demandar conjuntamente la acción de dejación y la de avería, siempre que presentes la de avería de forma subsidiaria para el caso de que se rechace la dejación.
La aseguradora paga los daños de riesgos cubiertos y, salvo exclusión, tu cuota de contribución en avería común y los gastos hechos para salvar el bien de un peligro cubierto (sin superar el daño evitado).
El seguro cubre los daños causados por descuidos o fraudes de la tripulación o el capitán. Sin embargo, los fraudes del capitán contra el casco de la nave no se indemnizan, salvo pacto expreso.
La compañía de seguros no se hará responsable de los daños o pérdidas comerciales causados por retrasos en el viaje, a menos que se haya pactado expresamente esta cobertura en la póliza.
Salvo que acuerden lo contrario, el seguro no cubre daños por el desgaste normal de la nave, roturas naturales de la carga, vicios propios de las mercancías o filtraciones normales del transporte.
Si concurren varias causas de daño, el seguro responde si la causa principal es un riesgo cubierto. Si no se puede definir cuál fue principal o si ocurrieron juntas, la aseguradora responderá según la póliza.
Corresponde exclusivamente a la compañía de seguros la carga y peso de probar que el siniestro ocurrió por una causa o riesgo que no estaba cubierto en el contrato de seguro.
Las pérdidas en el seguro marítimo pueden ser de carácter total o parcial. Cualquier daño o pérdida que no cumpla con los requisitos de pérdida total se considerará legalmente como pérdida parcial.
Pérdida total real es cuando el bien se destruye por completo, pierde su aptitud para siempre o eres privado de él sin remedio. La pérdida total puede ser real o asimilada (SN).
Si transcurre un plazo razonable de tiempo sin que se reciban noticias sobre el paradero de la nave, se presumirá legalmente su pérdida total efectiva y la de todo su cargamento.
Pérdida total asimilada es cuando se abandona el bien porque su pérdida real es inevitable, o porque recuperarlo o repararlo cuesta más de lo que valdrá el bien una vez arreglado.
Salvo que se pacte lo contrario en las condiciones del contrato, el seguro contratado contra pérdida total cubrirá tanto la pérdida total real o efectiva como la pérdida total asimilada.
La aseguradora responde por todos los siniestros del período, aunque superen la suma asegurada. Pero si tras un daño parcial no reparado ocurre una pérdida total, solo se pagará esta última.
Si decides cobrar la indemnización por pérdida total, debes enviar un aviso escrito a la aseguradora informando tu intención de hacer dejación del bien. Sin este aviso, solo podrás cobrar daños parciales.
En pérdida total asimilada, tienes tres meses desde que conoces el hecho para avisar por escrito la dejación. La demanda judicial reemplaza al aviso. Debe indicar la entrega incondicional del bien.
No se requerirá enviar el aviso escrito de dejación al asegurador si el accidente fue de tal magnitud que hacía imposible que la aseguradora tomara medidas para rescatar o recuperar la nave.
El hecho de presentar el aviso de dejación interrumpe el plazo de prescripción de las acciones judiciales que tiene el asegurado para exigir el cobro de la indemnización a la aseguradora.
